[quote="oleg1"]это та, которая - "снимаемая с приёмника воздушного давления"?[/quote]
Снимаемая с приёмника воздушного давления - это приборная скорость.
[quote="oleg1"]"Принято считать, согласно шкале Бофорта, что шторм переходит в ураган при скорости ветра более 117 км/ч." - википедия [/quote]
Поверьте, на большой высоте ветры бывают очень сильные. Я один раз летел на ТУ-134 с путевой 1100км/ч
[quote="oleg1"]Не случайно же ТУ-154, например, самый быстрый из пассажирских лайнеров в мире (не сверхзвуковых)[/quote]
Это не так. Самый быстрый дозвуковой пассажировоз - Боинг-747 ЕМНИП

Интересная страничка одного авиационного форума речь на нем идет как раз про путевую скорость http://www.forumavia.ru/show.php?id=195 ... piccount=7

[quote="Афоня"]Интересная страничка одного авиационного форума речь на нем идет как раз про путевую скорость[/quote]значит cyclone прав - это был попутный ветер

[quote="cyclone"][quote]Не случайно же ТУ-154, например, самый быстрый из пассажирских лайнеров в мире (не сверхзвуковых)[/quote]Это не так. Самый быстрый дозвуковой пассажировоз - Боинг-747 ЕМНИП[/quote]пардон, сейчас посидел и вспомнил - это с лурка инфа про 154-й "засела":
[quote="[url=http://lurkmore.to/%D0%9E%D0%B1%D1%81%D1%83%D0%B6%D0%B4%D0%B5%D0%BD%D0%B8%D0%B5:%D0%A2%D1%83-154#Virpil]lurkmore[/url]"]...Кстати, рекорд скорости принадлежит Ту-144 или Конкорду. Но они оба уже не летают, так что самый быстрый нынче Ту-154.[/quote]не знаю, откуда у автора эти данные, но пока я не видел внятного опровержения, и как-бы - доверяю

[quote="cyclone"][quote="oleg1"]это та, которая - "снимаемая с приёмника воздушного давления"?[/quote][/quote]
Снимаемая с приёмника воздушного давления - это приборная скорость.
-----------------------------------------------------------------------
Интересненько,а истинная скорость откуда "снимается"?

[youtube]CLnfoeY77LI[/youtube]

[quote="Александр К"][youtube]CLnfoeY77LI[/youtube][/quote]
комментарий знакомого авиатора к этому взлету:
[quote]
*** (22:42:10 26/10/2012)
честно скажу безбашенные
*** (22:42:23 26/10/2012)
те кто дал добро и тот КВС который принимает решение
*** (22:42:29 26/10/2012)
могу пояснить:
*** (22:42:49 26/10/2012)
на взлете можно уйти с ВПП и разложится(или сгореть)
*** (22:43:25 26/10/2012)
2 фактор - грязь, снег, лед набьется в кинематику, на высоте замерзнет и разрушит чего или заклинит.
*** (22:43:50 26/10/2012)
3 вариант грязь вылетает и в двиг, и в оперение. Короче лихачество
*** (22:44:10 26/10/2012)
грамотный КВС не полетит
[/quote]

[size=85][color=green]Добавлено спустя 18 часов 44 минуты 41 секунду:[/color][/size]
[youtube]fgHjVvqLXV8[/youtube]

Красивое видео! Рядом с полосой в Шереметьево есть место где самолеты пролетают над дорогой очень низко.

На быстрой съемке такое ощущение что они на нитках и их дергает неопытный кукловод

Только Сергей Доля написал пост в жж о том, что этот год был для гражданской авиации самый безопасный, меньше всего потерь за всю историю, как сглазил...
Для этой модели самолета это вторая катастрофа и второй раз без пассажиров.
[img]http://varlamov.me/img/--/A_SZa__CYAA3Qpy.jpg-large.jpeg[/img]

[size=85][color=green]Добавлено спустя 46 секунд:[/color][/size]
http://zyalt.livejournal.com/689703.html

А я на таком в прошлом году в Турляндию летал...

[youtube]hEQdW6yS5o4[/youtube]

Насколько понял:
Этот Самолёт, при сильно мягкой посадке(учитывая сильный боковой ветер) не понял, что он уже на земле(привет инженерам), и не включился реверс, а дальше уже МАК расскажет...
Но, учитывая ТРЕТИЙ с сентября перелёт полосы, фигня какая-то: настораживает.
А ещё на авиафорумах пишут, что сейчас все авиакомпании отказываются от обслуги, может в этом фишка???
Земля им пухом. Соболезную.

А мне, кроме всего прочего, интересна судьба атомобилистов, тоже пострадавших от крушения лайнера. Удары автомобили получили при разлетании деталей самолета не слабые. Благо, водители удержали авто на дороге. Кстати, в конце ролика слышен звук, похожий на торможение еще одного автомобиля.

[quote="метеор"]Насколько понял:
Этот Самолёт, при сильно мягкой посадке(учитывая сильный боковой ветер) не понял, что он уже на земле(привет инженерам), и не включился реверс, а дальше уже МАК расскажет...
[/quote]

Мягкая посадка, как и затяжной набор высоты при взлете - это, по моим наблюдениям - стиль наших СНГ-вских пилотов. Летал Аэрофлотом, Аэро Свитом, Эйр Астана - все одинаково. А вот европейские пилоты при взлете набирают высоту довольно круто и быстро, и садятся довольно жестко - снизился и сразу "бухнулся" на полосу, тем самым уменьшая пробег по земле. Видимо, школы пилотирования разные.

[quote="Serzuker"]Мягкая посадка, как и затяжной набор высоты при взлете - это, по моим наблюдениям - стиль наших СНГ-вских пилотов.[/quote]
Одно время сильно интересовался (да и сейчас не остыл) данным вопросом, особо сильно интерес возник после приснопамятного прикладывания об шарик польского панства в Смоленске. Дык вот, в одной из прочитанных книжек заслуженного МАСТЕРА В.В. Ершова "Раздумья ездового пса" этот вопрос очень четко прослеживался. Позволю себе привести несколько цитат из вступления, касающихся именно стиля посадок пилотов советской школы:

"Вот он, торец. «Зебра», знаки, пунктир оси – все едва просматривается сквозь густые косые полосы поземки; последний взгляд на скорость: 270 – норма.
– Торец, пятнадцать! – отсчитывает штурман.
– Десять!
Руки сами чуть подтягивают штурвал – они знают, каким темпом и на сколько.
– Пять!
– Пла-авно малый газ!
– Три! Два! Метр! Метр! Метр! – звенит голос штурмана.
Замерла… Медленно подплывают знаки. Секунда. Другая. Третья. Теперь хорошо добрать. Руки знают.… Все, замри!
Где-то сзади внизу родилось: толчок – не толчок, скорее, уплотнение под колесами, какое-то шевеление, что-то там задышало. Кажется, покатились."

" Цена мягкой посадки на самолете, особенно на тяжелом лайнере, достаточно высока. Ошибку на посадке не исправишь, второй раз не сядешь, разве что после «козла»… Случаются и «козлы». Потом лежишь, думаешь… сон не идет."

"Дело капитана – увлечь экипаж так, чтобы все стремились работать красиво, дружно и слаженно. И последний аккорд – изящная, интеллигентная посадка, посадка на грани искусства, одухотворенная святой романтикой авиации и достоинством Мастера. Эта посадка в его руках. Ради такой посадки экипаж сделает все."

"Пассажир оценивает наш профессионализм обычно по мягкости посадки, особенно когда болтанка, ветер…Да, конечно, в ветер и болтанку труднее посадить. Однако, по своему опыту знаю: в идеальных условиях мягко посадить самолет, оказывается, труднее, чем в сложных.. Не хватает мобилизующего начала, какого-то тонуса.
Представьте, что вы находитесь где-то там, впереди, а в тридцати метрах сзади – те колеса, которыми вы должны на скорости 250 километров в час нащупать бетон.
Можно, уверяю вас, посадить очень мягко. Есть мастера.
Ходят слухи, что вот где-то был Мастер-кузнец: паровым молотом спичечный коробок закрывал. А другой, к примеру, брал грейферным краном яйцо. Или вот бульдозерист: на глаз отнивелировал площадь под стадион с перепадом 3 сантиметра.
У нас в экипаже восемь лет пролетал вторым пилотом Алексей Дмитриевич Бабаев. Так вот он умел сажать восьмидесятитонную машину на жесткий бетон так, что мы не могли определить, летим ли еще или уже катимся. Так нежно ласкают друг друга губы влюбленных. А он делает это двенадцатью тяжеленными колесами...
Вот у кого я учился мастерству – у своего второго пилота. И так и не смог достичь его уровня. Не дано. Но понятие такое – «бабаевская посадка» – я стараюсь своим ученикам внушить.
Бытует еще среди нашего брата и такое понятие: «рабочая посадка». Трахнет ее о полосу – «нормальная, рабочая посадка»… Есть и допуски, рожденные в кабинетах и внесенные в наши руководящие документы. Рассчитанные на среднего пилота, на троечника, нормативы.
Так если по этим нормативам судить, то Леша Бабаев сажал машину на оценку…ну, «восемь» – по пятибалльной системе. И я так норовлю, да не всегда удается.
Не должно быть «рабочих» посадок. Такая посадка в моем экипаже – досадная ошибка, а ведь по нормативам это – на «пять»…

Прошу прощения за "многа букаф", зацепило:)

странно, что второй такой случай, когда разбили этот самолёт, но посадив таки. Оба раза в Москве. И оба раза - без пассажиров.

[quote="метеор"]не понял, что он уже на земле(привет инженерам), и не включился реверс, а дальше уже МАК расскажет...[/quote]
Судя по предварительным данным Вы правы:

[quote]Как пояснили "Ъ" участники расследования, проблемы обеим "тушкам" Red Wings, скорее всего, создали несработавшие реверсы двигателей. Их включение на Ту-204 происходит в два этапа. Сначала совершивший посадку пилот переводит двигатели на малый газ, а рычаги управления реверсами (РУР) ставит в промежуточное положение "малый реверс", при котором торможения еще нет. Чтобы появился полноценный реверс, самолет должен опуститься колесами на бетонку. При этом стойки шасси сжимаются и через подвижный стержень-шток замыкают концевой выключатель, который, в свою очередь, разблокирует РУР и позволяет пилоту сдвинуть их дальше, создавая таким образом мощную обратную тягу. Иначе говоря, пока колеса не коснутся земли, включить реверс на Ту-204 невозможно. То же самое происходит и в случае заклинивания стержня-штока: система "не видит" приземления.

"Ту-204 компании Red Wings вылетел из Пардубице в полном порядке"
Следствие рассматривает три версии крушения лайнера во "Внуково": неблагоприятные метеоусловия, ошибка пилотов, техническая неисправность судна, заявили в СК. Журналист из Чехии Зенон Фрыс рассказал ведущему Алексею Корнееву о реакции в стране на трагедию с экипажем Ту-204, который вылетев из Пардубице, совершил жесткую посадку в районе московского "Внуково"...
Расследователи полагают, что штоки на бортах Red Wings стало клинить из-за морозов — экипажи с наступлением холодов начали активно применять противообледенительную обработку, и агрессивная жидкость, попадая в механизмы, могла вызвать их коррозию или заледенение. Из этих соображений и было решено принять превентивные меры по смазке всех штоков на российских "тушках". [/quote]
Полная статья : http://www.kommersant.ru/doc/2101440

В продолжение темы. Текста много, прячу.

[spoiler]Председатель технической Комиссии по расследованию авиационного происшествия с самолетом Ту-204 RA-64047 авиакомпании «Red Wings» информирует о результатах предварительного анализа информации средств объективного контроля и другой поступившей информации.

Ключевое - выделил [color=#FF0000]красным[/color] (denokan). Комментарии - [color=#0000BF]синим[/color].

Предыстория. Не ручаюсь за истину, но сразу же после катастрофы, в сети стала появляться информация о том, что:
а) В авиакомпании Red Wings летное начальство лютует по поводу перегрузок.
б) При предыдущей посадке данным экипажем была допущена жесткая посадка. Экипаж возвращался в Москву в ожидании очередной порки, поэтому КВС стремился "оказаться на высоте".

Условия на заходе были не то, чтобы очень - достаточно сильный боковой ветер, якобы нескользкая ВПП (во что верится с трудом, учитывая погоду в те дни).

Для меня лично эти два пункта очень важные. Я уже пальцы стер писать и голос мой охрип, в попытках достучаться/докричаться до понимания опасности "порки" экипажей, целенаправленного заставления выполнять мягкие посадки "любой ценой". Я уже достаточно много писал об этом в своем ЖЖ.

Рекомендации по предотвращению выкатываний

Продолжаем бороться с перегрузками. Позиция Боинга на эту тему

Стабилизированный заход - ключ к предотвращению грубых посадок.

Вкратце, повторюсь, к чему приводит стремление выполнить "мягкую посадку любой ценой":
1. Завышение скорости на глиссаде.
2. Поздняя установка малого газа.
3. Увеличение воздушной дистанции (выдерживание) с целью максимального уменьшения вертикальной скорости касания.
4. Следствие из пункта 3 - стойки самолета не нагружены, концевики не обжимаются. Самолет не знает о том, что он приземлился.
5. Следствие из пункта 4 - невыпуск спойлеров в автоматическом режиме. Ненагружение опор и неэффективное торможение колесами. Что очень чревато на скользких и/или ограниченных ВПП. Невключение автоматического торможения.
6. Как выясняется, для Ту-204 это еще и блокировка включения реверса, что в купе с мускулатурой пилота (либо техническими особенностями) может привести к выводу двигателей на режим прямой тяги. И - НЕВОЗМОЖНОСТЬ торможения от педалей.
7. Выкатывание и трах-бабах со всеми печальными последствиями...

Любой ценой?



---------------------------------------------------------------------------------------------------------
Заход на посадку выполнялся на ВПП-19 (длина – 3060 м) аэропорта Внуково. Активное пилотирование осуществлял командир воздушного судна (КВС). Перед входом в глиссаду самолет находился в посадочной конфигурации:
закрылки – 37°, предкрылки – 23°, шасси выпущены. Задатчик высоты принятия решения был установлен на 60 м. Посадочная масса самолета составляла ~67.5 т., центровка – ~26.5%, что не превышало ограничений, установленных Руководством по летной эксплуатации (РЛЭ).

В ходе предпосадочной подготовки [color=#FF0000]КВС определил расчетную скорость на глиссаде как 210 км/ч (Vref) при этом КВС уточнил, что выдерживать необходимо 230 км/ч[/color][color=#0000BF] (Vtarget)[/color]. Снижение по глиссаде проходило в директорном режиме с отключенным автоматом тяги со средней приборной скоростью около [color=#FF0000]255 км/ч[/color] и вертикальной скоростью -3…-5 м/с.
--------------
[color=#0000BF]Всемирная организация по Безопасности Гражданской авиации (Flight Safety Foundation) давным давно исследовала проблему инцидентов и катастроф при заходе на посадку и вывела постулаты Стабилизированного захода на посадку, одним из которых является выдерживание расчетной скорости (Vtarget) в пределах +10...-5 узлов. При превышении данного коридора ниже минимальной высоты (1000 футов - для заходов в приборных метеоусловий, 500 футов - в визуальных метеоусловиях) - уход на второй круг. В данном случае КВС на брифинге заявил о выдерживании 230 км/ч (+11узлов от Vref) - это нормально для данных условий. Но выдерживал +45км/ч (+25kn) от Vref или +25км/ч (+14kn) от Vtarget. Это - [color=#BF0000]GO AROUND[/color], и чем раньше - тем безопаснее.[/color]

[color=#0000BF]После катастрофы Ту-134 в Самаре, 2007 год, Нерадько (или кто там был?) и Ко выслали ИБП с требованием "внедрения политики стабилизированных заходов в авиакомапаниях России". ФАП 128 так же содержит требования по соблюдению политики стабилизированных заходов.

Российские авиакомпании отчитались о выполнении требований, на том и порешили. Но ничего менять не стали. Все, как всегда.[/color]
---------------
Снижение выполнялось без значительных отклонений от глиссады. Пролет ближнего приводного радиомаяка (БПРМ) был выполнен на высоте 65…70 м. Входной торец взлетно-посадочной полосы (ВПП) был пройден на высоте около 15 м и приборной скорости 260 км/ч.
-------------
[color=#0000BF]260 км/ч - это +50 от Vref и +30 от Vtarget. В узлах соответственно +27 и + 16.5.

Политика "Стабилизированного захода" говорит о том, что при пролете торца:
а) Самолет должен находиться на нормальной траектории, используя нормальное маневрирование
б) Стабилизирован на скорости Vtarget в пределах Vtarget+10
в) Расчет на посадку таков, что приземление произойдет в нормальной зоне приземления - первая треть ВПП или первые 3000ф, что меньше.

Угадайте с одного раза - что нужно выполнить, если данные пункты не соблюдены? Правильно - GO AROUND. И чем раньше - тем безопаснее.[/color]

-----------
Приземление самолета произошло через 5 секунд после установки рычагов управления двигателями (РУД) на режим «малый газ», на скорости[color=#FF0000] ~230 км/ч, на удалении около 900 1000[/color] м от входного порога ВПП, с опережением на левую опору шасси (левый крен 1…1.5°), при этом появился сигнал обжатия левой опоры. В процессе посадки воздушного судна порывы бокового ветра справа доходили до ~11.5 м/с. [color=#BF0000]Максимальное значение вертикальной перегрузки в момент касания ВПП составило 1.12g[/color] по записи средств объективного контроля (далее – МСРП). С момента пролета истинной высоты 4м до касания ВПП прошло около 10 секунд.
-----

[color=#0000BF]900-1000м - это граница нормальной зоны приземления. 230 км/ч - это на 20 км/ч больше Vref. Т.е., на такой скорости (Vref) самолет и в воздухе держится прекрасно, а уж у земли (экранный эффект), да и на скорости 230 - он не только не хочет нормально приземляться - он в небо рвется, хочет взлететь. На такой скорости (если уж допустил) очень важно сесть жестко, чтобы гарантированно обжать концевики - в этом случае выпустятся спойлеры и самолет прижмет к земле, что значительно увеличит эффективность торможения колесами. Не говоря уж о том, что включатся все системы, завязанные на то, что самолет "считает, что он находится на земле" - кроме спойлеров для Ту-204 это и автоматическое торможение и реверс двигателей. И "ножное" торможение - тоже!

1.12 - это ни о чем. Это так горячо воспетая "посадка с раскруткой, приятная пассажирам, заставляющая сердца пилотов наливаться гордостью от проделанной работы". И, к сожалению, это именно то, что ждет совковое начальство от пилотов, грозя небесным карами за перегрузки. Например, на Ту-154 (думаю, Ту-204 так же - традиции) "иметь" начинали при перегрузках более 1.5, хотя самолету от такой перегрузки - ни холодно, ни жарко.[/color]

----
[color=#BF0000]Через 3 секунды после приземления произошло опускание и обжатие передней опоры шасси. Сигнал обжатия правой опоры шасси на данном этапе не сформировался.[/color]
---

[color=#0000BF]О чем и речь[/color]

---
Практически одновременно с опусканием передней опоры шасси экипаж [color=#BF0000]перевел рычаги управления реверсом (РУР) двигателей в положение «максимального реверса» одним движением[/color] и применил торможение от педалей.
---

[color=#0000BF]Думаю, на Ту-204 конструктивно так же устроена схема выпуска реверса, как и на В737 - РУР имеет несколько ключевых положений. На В737 при выпуске РУР упирается в "упор" (interlock), который не позволяет вытянуть РУР далее (т.е., вывести двигатели на режим), пока створки реверса не откроются. Однако, по опыту полетов - на 737NG этот interlock еще ощущается (несмотря на все попытки его поломать пилотами), на 737CL - практически нет (т.к. многие, если не большинство - рвут РУР до упора со всей пролетарской ненавистью).[/color]
----
Перекладки створок реверсивного устройства на обоих двигателях не произошло. Также не произошло автоматического выпуска воздушных тормозов и интерцепторов. Выпуск интерцепторов в ручном режиме экипаж не производил.
----

[color=#0000BF]Вот это стало очень критическим. Невыпуск спойлеров (т.к. нет срабатывания концевиков по причине мягкой посадки и завышенной скорости) - нет нагрузки на колеса. Нет торможения.

Всегда возможен выпуск спойлеров в ручном режиме. Это очень важно! Например, мистер Боинг в FCTM своих самолетов делает особый акцент на то, что положение спойлеров при призмлении должно контролироваться ОБОИМИ пилотами, и ручной выпуск должен быть НЕЗАМЕДЛИТЕЛЬНО выполнен в случае несрабатывания автоматического![/color]
-----
После перевода РУР в положение «максимального реверса» зарегистрировано увеличение режима работы обоих двигателей (прямой тяги) до режима Nвд~90%, что фактически соответствует номинальному режиму работы.

Давление в тормозах колес левой (обжатой) опоры шасси составляло до 50 кгс/см², давление в тормозах колес правой (необжатой) опоры шасси [color=#BF0000]отсутствовало[/color]. Минимальная приборная скорость, до которой замедлился самолет через 7-8 секунд после приземления, составила 200-205 км/ч при тангаже ~0° и крене 1° влево, после чего скорость начала увеличиваться.
Через 2 секунды после перевода РУР в положение «максимального реверса» последовал доклад бортинженера о невключении реверса.

РУР находились в положении «максимального реверса» около 8 секунд, после чего реверс был выключен. За это время приборная скорость увеличилась до 240 км/ч. Увеличение приборной скорости привело к дополнительной «разгрузке» основных опор шасси.
----
[color=#0000BF]Развитие аварийной ситуации - самолет теперь не только не тормозится. Он еще и разгоняется. У экипажа ступор в голове - РУР вытянут, а самолет не тормозится. Нет контроля за режимом работы двигателей.[/color]
---
При колебаниях по крену (от 4.5° влево до 2.6° вправо) происходило обжатие то левой, то правой
опор шасси. Одновременного обжатия обеих основных опор шасси не происходило. Практически одновременно с выключением реверса зарегистрировано обжатие тормозных педалей левого летчика до 60°. Как и ранее торможение оказалось неэффективным - давление в тормоза колес подавалось только при обжатии опор шасси.
---
[color=#0000BF]Просто кошмарная конструкция самолета! На концевики завязано все, что только может остановить самолет на земле. А ведь тормоза можно было бы завязать на раскрутку колес...[/color]
---
Через 5 секунд после выключения реверса, после слов бортинженера «Реверс включай! Реверс!», зарегистрирован повторный перевод РУР в положение «максимального реверса». Как и при первой попытке, включения реверса не произошло, оба двигателя вновь вышли на режим прямой тяги (Nвд~84%). Торможения самолета не происходило, приборная скорость составляла 230…240 км/ч. Через 4 секунды реверс был выключен. В момент повторного включения реверса самолет находился на удалении около 950…1000 м от выходного порога ВПП.

В течение 6 секунд реверс находился в выключенном положении, в это время экипаж предпринял попытку автоматического
торможения, о чем свидетельствуют внутрикабинные переговоры экипажа и кратковременное появление разовых команд: «Автоматическое торможение включено» для основной и резервной подсистем В районе выходного порога ВПП РУР были переведены на режим малого реверса. ---

[color=#0000BF]Конечно ,самолет "парит" над полосой. Датчики не срабатывают. Конструкция ВС не дает выпуститься спойлерам, реверсу, включится тормозам - как в автоматическом, так и в ручном (ножном) режимах![/color]

---
Выкатывание самолета за пределы ВПП произошло через 32 секунды после приземления, практически по ее оси, на приборной скорости около 215 км/ч. В процессе выкатывания, по команде КВС бортинженер выключил двигатели с помощью стоп-кранов.

Дальнейшее движение самолета происходило практически по продолженной оси ВПП. После выключения двигателей, за счет торможения при движении по снежному покрову за пределами ВПП и наезду на неровности, произошло одновременное обжатие
левой и правой основных опор шасси. [color=#BF0000]Обжатие основных опор шасси привело к автоматическому выпуску воздушных тормозов и интерцепторов, а также к перекладке створок реверсивных устройств двигателей. Столкновение самолета со склоном оврага произошло с путевой скоростью около 190 км/ч.[/color]
---


[color=#0000BF]Как только обжались стойки - все и заработало...[/color]

Выводы:
1. Как в сказке про Репку, одно тащит за собой другое. Цепь событий, при котором каждое последующее является следствием предыдущего:
- Негласная политика в авиакомпании, направленная на исключение немягких посадок;
- Завышение скорости в глиссаде;
- Нестабилизированные полет по глиссаде;
- Нестабилизированный пролет торца ВПП;
- Посадка на повышенной скорости с раскруткой колес;
- Необжатие стоек, несрабатывание концевиков;
- Невыпуск спойлеров, невключение реверса, невозможность торможения;
- Включение РУР в положение "Максимальный реверс", вывод двигателей на режим прямой тяги, неконтролирование оборотов двигателя;
- Разгон ВС, появление дополнительной подъемной силы, препятствующей обжатию стоек.
[color=#BF0000]- Катастрофа.
[/color]
----

Очень и очень печально. И, как в дополнение, из диалога на одном из форумов

"Катастрофа страшная произошла конечно. Но мне кажется нельзя из этого
делать однозначные выводы. Например, давайте теперь считать за
нарушение посадку с перегрузкой менее 1,3. Или скорость на заходе
Vref+10, когда надо Vref+5. Практически в любой ситуации можно "наломать
дров". Я считаю, что скорость захода от Vref+5 до Vref+20 для 737 cl -
это рабочий диапазон скоростей. И в этом диапазоне я могу выбрать любую
"комфортную" для меня скорость захода. По ситуации. Не бывает абсолютно
точных данных о ветре, его порывах, сдвиге на прямой и т.д. При этом
можно держать повышенную скорость на заходе, а садиться без перелета. На
мой взгляд, все зависит от темпа и высоты начала уборки режима на МГ и
самого выравнивания. Естественно надо учитывать длину полосы, ее
состояние, массу и т.д. и понимать когда можно перелететь 300 м, а когда
лучше в "лапти" сесть."

Уверен, экипаж Ту-204 считал так же. И понимал, когда можно перелететь 300м, верил в то, что "можно выбрать любую комфортную скорость" и "сесть в "лапти"".

И еще

"Для меня скорость Vref+5 не комфортна тем, что требует повышенного
внимания к ее выдерживанию и дает мне меньше возможностей на исправление
отклонений (особенно когда пилотирую не я). /.../ А добавляю я
обычно 10 узлов в штиль и 15 узлов при болтанке и порывах. Ну а уж по
факту, стараюсь, чтобы больше плюс 20 не швыряло."

И пофиг на правила. Правила придумали трусы! (с) А реальные парни держат "плюс 10 в штиль, +15 в болтанку и порывах". Ну и что бы "больше +20 не швыряло". Пофиг на "Vref плюс половину встречной составляющей ветра, плюс прирост порыва над значением устойчивого ветра" - эти правила расчета Vtarget придумали не для российсских пилотов.

Это цитаты молодого (во всех смыслах командира В737) в авиакомпании "через дорогу" (как ее зовут у нас), которая "везде первая" и "лучшая". Основа нежелания летать по правилам очень простая:
1. Так научили.
2. Боязнь расшифровки за скорость ниже Vref.

Удивительно, что в "самой первой компании" такое отношение к летному составу в плане расшифровок, и летного состава (как следствие) к правилам полетов. Завтра этого безусловно способного (без иронии) пилота введут в инструкторы, ему будет в рот заглядывать вчерашний курсант и верить каждому слову безоговорочно - больше, чем тому, что "глупцами написано в документах".

У мастодонтов хорошая смена... Боюсь, мои внуки даже не увидят расцвет российской авиации и уважение к правилам.

PS Не могу сказать, что в нашей компании проблема с полетами на Vtarget решена... Но по-крайней мере молодежь пытается как-то и что-то противопоставить Системе. А уж данный вопрос с расшифровкой после трачи кучи нервов и голосовых связок мною был решен 3 года назад.

[color=#BF0000]Летайте безопасно, Господа![/color][/spoiler]

http://denokan.livejournal.com/23264.html

Александр К, спасибо за ссылку: всё чётко описано и разжёвано.

Спс, интересно....